苏伊士运河危机显示了海运网络的弹性
时间：2025-06-17
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随着苏伊士运河重新开放，应对一系列在事故中如野火般蔓延的误解是恰当的。其中一些原因似乎更多是一时的情绪驱使，而另一些原因则是公众对航运业自然产生的兴趣，而这些人通常根本不关注航运业。诚然，一艘船阻塞重要动脉的视觉图像肯定会唤起脆弱的感觉。
误解一，这表明了全球海洋运输网络的脆弱性。没有什么比这更偏离事实了。如果说有什么区别的话，那就是它显示了交通系统的弹性和稳健性。在72小时内，航运公司开始将船只转向非洲南部航线，这意味着货物流动不会停止，而“仅仅”被推迟。让我们明确一点:走遍非洲是完全可行的。苏伊士运河不是一个阻塞点。当燃油价格较低时，航运公司有时会自愿这么做，正如我们在2020年第二季度看到的少数船只，在2016年看到的超过100艘船只。
误解二，这种突然的六天延误，加上清除队列所需的时间，是全球运输的一个大问题。再次，让我们以事实为鉴:在苏伊士运河事件之前，情况是三分之二的集装箱船晚点到达。当他们迟到时，平均延迟7天。这比苏伊士运河事件的影响还要大。我并不是说缺乏时间表的可靠性不是一个问题，但这个问题已经被业界处理了好几个月了，而且超市的货架还没有卖完。
此外，我们不要忘记，十年前从“正常”速度到“超慢速”的转变本身就给供应链增加了大量额外的时间。从亚洲到北欧，正常航线的往返时间从金融危机前的8周增加到11周。
误解三:“这是一个大问题”，没有任何前言就说这是谁的问题。对于消费者来说，这几乎不会成为一个真正的问题，而对于一些进出口商来说，这却是一个重大问题。消费者主要期望的是立即送达——就像在商店里购买商品一样——或者最多以天为单位的送达时间。对消费者来说，这意味着从产地空运或从仓库陆运。如果消费者确实购买了订购的商品，然后通过海运运输，那么他们就已经被告知有一个以周或月为单位的交货时间。他们现在被告知，这些货物可能会再延迟一到两周。是的，这是个烦恼，但不是什么大问题。
对托运人的影响是不同的
然而，这是依赖货运的进出口商的主要问题。在现实中，这意味着同一行业进口商之间的竞争在所谓的“物流”参数上急剧增加。“一些进口商很擅长处理这一问题，在未来几个月，他们将拥有竞争优势。有些不太好，会有不利的影响，在一定程度上，如果他们不能及时运输他们的货物，他们可能会彻底破产。
在这个语境中，“好”是什么意思?从本质上讲，这意味着在成本、精益供应链和弹性供应链之间寻求一种平衡的战略。这意味着要考虑到实际的风险，不要指望重大事件不会发生。减少供应链中的缓冲可以帮助企业降低物流成本，但供应链越精简，应对外部干扰的能力就越弱。缓冲区越多，处理中断的能力就越强，但这样做的成本也更高，因为这些缓冲区的成本过高。
这一切都取决于风险管理。通过一个非常精益的供应链来降低你的成本，如果一切都运行顺利，你就会受益。拥有一个有弹性的供应链，当破坏性事件发生时，你将受益。这就是现在发生的事情，这就是为什么苏伊士事件会对一些货主产生严重影响，而对另一些货主产生竞争优势的原因。
误解四:这会导致消费价格上涨。这种情况不太可能发生到让普通消费者明显注意到的程度。2021年2月，美国消费价格同比上涨1.7%，低于2017年至2020年初的正常价格涨幅。
与此同时，上海集装箱运价指数(scfi)现货价格上涨180%，中国集装箱运价指数(ccfi)合同价格上涨90%。苏伊士事件带来的额外成本不太可能突然对消费者价格产生重大影响。
误解五:这种破坏每天造成90亿美元的损失(甚至更大)。这些数字大多反映了受影响商品的价值。但大多数商品并没有失去物质价值，只是“稍微”延迟了一些。正如前面提到的，现在产生的延迟实际上并没有明显偏离行业已经存在的延迟问题。
周游非洲显然是有代价的。对于一艘大型集装箱船来说，大约要增加30万到50万美元的燃料费，但我们还是把它算作100万美元吧。根据船的大小，这相当于50至100美元/teu。这是一种代价，但绝不是一种破坏性事件。
人们并非误解，这将加剧一些港口的瓶颈问题，延长空箱问题的时间，并由于操作原因导致更多的空白航次，给船舶的运力供应带来压力。但这又回到了前面的问题:需要运输的企业所追求的物流战略是什么?在未来的几个月里，即时精益供应链将继续是一种不利的竞争战略，而竞争对手将更多地把弹性作为物流战略，而不是简单地假设运输将总是充足和廉价。
最后，对措辞发表评论。我故意把这称为苏伊士事件。我认为将其称为“灾难”是错误的。海上灾难往往以漏油的形式涉及生命损失和/或重大环境破坏。两者都不是。
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误解二，这种突然的六天延误，加上清除队列所需的时间，是全球运输的一个大问题。再次，让我们以事实为鉴:在苏伊士运河事件之前，情况是三分之二的集装箱船晚点到达。当他们迟到时，平均延迟7天。这比苏伊士运河事件的影响还要大。我并不是说缺乏时间表的可靠性不是一个问题，但这个问题已经被业界处理了好几个月了，而且超市的货架还没有卖完。
此外，我们不要忘记，十年前从“正常”速度到“超慢速”的转变本身就给供应链增加了大量额外的时间。从亚洲到北欧，正常航线的往返时间从金融危机前的8周增加到11周。
误解三:“这是一个大问题”，没有任何前言就说这是谁的问题。对于消费者来说，这几乎不会成为一个真正的问题，而对于一些进出口商来说，这却是一个重大问题。消费者主要期望的是立即送达——就像在商店里购买商品一样——或者最多以天为单位的送达时间。对消费者来说，这意味着从产地空运或从仓库陆运。如果消费者确实购买了订购的商品，然后通过海运运输，那么他们就已经被告知有一个以周或月为单位的交货时间。他们现在被告知，这些货物可能会再延迟一到两周。是的，这是个烦恼，但不是什么大问题。
对托运人的影响是不同的
然而，这是依赖货运的进出口商的主要问题。在现实中，这意味着同一行业进口商之间的竞争在所谓的“物流”参数上急剧增加。“一些进口商很擅长处理这一问题，在未来几个月，他们将拥有竞争优势。有些不太好，会有不利的影响，在一定程度上，如果他们不能及时运输他们的货物，他们可能会彻底破产。
在这个语境中，“好”是什么意思?从本质上讲，这意味着在成本、精益供应链和弹性供应链之间寻求一种平衡的战略。这意味着要考虑到实际的风险，不要指望重大事件不会发生。减少供应链中的缓冲可以帮助企业降低物流成本，但供应链越精简，应对外部干扰的能力就越弱。缓冲区越多，处理中断的能力就越强，但这样做的成本也更高，因为这些缓冲区的成本过高。
这一切都取决于风险管理。通过一个非常精益的供应链来降低你的成本，如果一切都运行顺利，你就会受益。拥有一个有弹性的供应链，当破坏性事件发生时，你将受益。这就是现在发生的事情，这就是为什么苏伊士事件会对一些货主产生严重影响，而对另一些货主产生竞争优势的原因。
误解四:这会导致消费价格上涨。这种情况不太可能发生到让普通消费者明显注意到的程度。2021年2月，美国消费价格同比上涨1.7%，低于2017年至2020年初的正常价格涨幅。
与此同时，上海集装箱运价指数(scfi)现货价格上涨180%，中国集装箱运价指数(ccfi)合同价格上涨90%。苏伊士事件带来的额外成本不太可能突然对消费者价格产生重大影响。
误解五:这种破坏每天造成90亿美元的损失(甚至更大)。这些数字大多反映了受影响商品的价值。但大多数商品并没有失去物质价值，只是“稍微”延迟了一些。正如前面提到的，现在产生的延迟实际上并没有明显偏离行业已经存在的延迟问题。
周游非洲显然是有代价的。对于一艘大型集装箱船来说，大约要增加30万到50万美元的燃料费，但我们还是把它算作100万美元吧。根据船的大小，这相当于50至100美元/teu。这是一种代价，但绝不是一种破坏性事件。
人们并非误解，这将加剧一些港口的瓶颈问题，延长空箱问题的时间，并由于操作原因导致更多的空白航次，给船舶的运力供应带来压力。但这又回到了前面的问题:需要运输的企业所追求的物流战略是什么?在未来的几个月里，即时精益供应链将继续是一种不利的竞争战略，而竞争对手将更多地把弹性作为物流战略，而不是简单地假设运输将总是充足和廉价。
最后，对措辞发表评论。我故意把这称为苏伊士事件。我认为将其称为“灾难”是错误的。海上灾难往往以漏油的形式涉及生命损失和/或重大环境破坏。两者都不是。
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