关注：环保人士批评船东投资液化天然气燃料船
时间：2025-06-06
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马士基在天然气动力船舶和其他液化天然气双燃料船舶订单上的明显转变，已引起环保组织的愤怒，并突显出该行业与绿色游说团体之间的差距。
在2023年双燃料甲醇新造船订单激增之后，最新一轮集装箱船合同重新关注液化天然气-双燃料以及使用生物液化天然气的潜在途径。
seaspan最近公布了27艘双燃料船的订单，除了4艘外，其余都可以使用液化天然气。环保人士和其他人士批评了鼓励该行业转向液化天然气的监管漏洞。
braemar的研究员jonathan roach表示，大量的交付使得seaspan的订单有点少，但他补充说:“随着红海局势变得根深蒂固，潜在的新建造决定正在提前。”如今，一艘集装箱船的新造船周期约为三年。考虑到红海的不确定性，优先考虑替代燃料的新建投资是完全合理的。”
海事部门越来越多地将含甲烷的液化天然气视为可行的石油替代燃料，宣称反对液化天然气的航运公司马士基(maersk)现在订购了以天然气为动力的船舶，一些人认为这是这家丹麦航运公司此前承诺的180度大转弯。
反液化天然气运动组织“对液化天然气说不”(sntl)表示，它对马士基订购液化天然气船的决定“深表关切”。
该集团援引马士基前首席执行官søren skou的话说:“这一举措与马士基之前优先考虑零排放燃料的承诺直接矛盾。我们不相信液化天然气将在我们作为过渡燃料方面发挥重要作用，因为它仍然是一种化石燃料，我们宁愿从我们今天所做的直接转向中性燃料。”
马士基表示，其“对液化天然气的总体立场没有改变”。马士基与丹麦和马绍尔群岛政府在cop26上签署了一份承诺，支持逐步淘汰液化天然气，并得到了美国前气候特使约翰•克里(john kerry)的支持，直到今年3月。
马士基的一位发言人表示:“尽管我们可以将液化天然气视为化石燃料的替代品，但它不能替代任何绿色燃料。”
然而，maersk认为，如果使用正确的发动机技术，lng可以在井到尾流的基础上“适度”减少10-15%的温室气体排放，但该公司承认:“这不是[全球变暖]问题的解决方案。”
即便如此，马士基仍辩称，它已经从脱碳道路中吸取了教训:“我们现在认为，生物甲烷是一种有助于转型的可行燃料途径。我们认为液化生物甲烷(也称为生物液化天然气)的可用性有很大的发展前景，尽管其完全的规模化能力还有待观察。”
maersk表示，技术进步减少了甲烷泄漏，而蒸发气体处理进一步减少了甲烷的泄漏。
lookout maritime首席执行官martin crawford -布伦特表示:“根据fueleu的数据，二冲程发动机的甲烷漏失率为0.2%，而四冲程发动机的甲烷漏失率为3.1%，这是一个事实，”他说，“这抵消了液化天然气的好处。”
克劳福德-布伦特表示:“马士基对液化天然气的态度出现了所谓的180度大转弯，因为他们无法排除一种燃料类型，如果排除一种可行的替代燃料，那将是疯狂的。”
欧盟目前的法规意味着，通过将几艘低排放船舶与其他船队集中在一起，公司可以平均减少整个船队的排放量，从而降低fueleu的监管成本。
克劳福德-布伦特表示，这意味着马士基订购液化天然气动力船的决定是“不可避免的，因为它们无法与msc和cma cgm竞争”，并补充说马士基应该意识到燃烧甲醇将是具有挑战性的，“这在经济上是不可行的，”他总结道。
克劳福德-布伦特表示，池化是不受监管的，“为选择液化天然气提供了巨大的成本激励。”
sntl全球主管elisama menezes说，像sntl这样的环保组织认为，为了有效，海洋温室气体法规“必须以高水平的雄心和精度来制定”。
梅内塞斯认为，国际海事组织必须使其监管框架与《巴黎协定》将全球变暖控制在1.5摄氏度的目标保持一致。梅内塞斯说:“这一战略应包括以科学为基础、与目标相一致的中期目标，即到2030年减少37%的温室气体，到2040年减少96%或更高。”
sntl希望看到对每吨碳征收至少100美元的税，或者采取一些其他基于市场的措施，利用所得收入来支持脆弱的社区。
“未来的船用燃料中没有液化天然气的空间。液化天然气是一种化石燃料，气候科学家一致认为必须尽快淘汰，以防止对地球造成灾难性破坏。认为液化天然气可以作为生物液化天然气/生物甲烷或合成甲烷/e-lng的“桥梁”的观点是有缺陷的。我们没有几十年的空闲时间来从一种燃料过渡到另一种燃料。”
sntl附属机构绿色nvo气候解决方案的高级项目官员geunha kim认为:“尽管各种燃料选择各有利弊，但航运业可持续燃料转型的关键是摆脱化石燃料。”
kim表示，回归液化天然气“只是回归另一种化石燃料”，该行业应该专注于“基于可再生能源的燃料可以提供一种可持续的解决方案，与对化石燃料的依赖脱钩”。
与此同时，马士基否认了其掉头的观点:“我们仍然坚信，甲醇是本十年航运业最具规模和影响力的脱碳杠杆，这得益于我们在新造船组合中增加了更多的甲醇船，”该公司表示。
根据马士基的说法，甲醇可以通过各种生物质生产，这使得这种燃料比液化天然气更具可扩展性。
马士基发言人指出:“甲醇供应链更简单，因为甲醇可以在室温下作为液体处理，不依赖于液化天然气和生物甲烷等先进的基础设施。”
马士基表示，将继续探索和评估不同的燃料选择，包括生物和电子甲醇、生物柴油以及氨的选择。
maersk表示:“通过使我们的双燃料船队多样化，我们获得了多种未来燃料途径的技术和商业知识和经验，并加强了我们的工具包，这将引导我们实现近期的2030年sbti(基于科学的目标倡议)验证目标。”
然而，环保人士指出，液化天然气作为一种温室气体的潜力，以及企业订购液化天然气动力船舶所承担的商业和气候风险。
“随着地缘政治紧张局势、液化天然气价格上涨以及即将出台的国际甲烷法规，到2030年，液化天然气燃料资产的价值可能会暴跌高达8500亿美元。信息很明确:液化天然气不是航运脱碳的可行解决方案，只会使我们更接近关键的气候临界点，”menezes说。
甲烷是液化天然气的主要成分，在100年的时间尺度上，甲烷的全球变暖潜力是二氧化碳的28倍，在20年的时间尺度上，甲烷的潜力是二氧化碳的84倍。
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braemar的研究员jonathan roach表示，大量的交付使得seaspan的订单有点少，但他补充说:“随着红海局势变得根深蒂固，潜在的新建造决定正在提前。”如今，一艘集装箱船的新造船周期约为三年。考虑到红海的不确定性，优先考虑替代燃料的新建投资是完全合理的。”
海事部门越来越多地将含甲烷的液化天然气视为可行的石油替代燃料，宣称反对液化天然气的航运公司马士基(maersk)现在订购了以天然气为动力的船舶，一些人认为这是这家丹麦航运公司此前承诺的180度大转弯。
反液化天然气运动组织“对液化天然气说不”(sntl)表示，它对马士基订购液化天然气船的决定“深表关切”。
该集团援引马士基前首席执行官søren skou的话说:“这一举措与马士基之前优先考虑零排放燃料的承诺直接矛盾。我们不相信液化天然气将在我们作为过渡燃料方面发挥重要作用，因为它仍然是一种化石燃料，我们宁愿从我们今天所做的直接转向中性燃料。”
马士基表示，其“对液化天然气的总体立场没有改变”。马士基与丹麦和马绍尔群岛政府在cop26上签署了一份承诺，支持逐步淘汰液化天然气，并得到了美国前气候特使约翰•克里(john kerry)的支持，直到今年3月。
马士基的一位发言人表示:“尽管我们可以将液化天然气视为化石燃料的替代品，但它不能替代任何绿色燃料。”
然而，maersk认为，如果使用正确的发动机技术，lng可以在井到尾流的基础上“适度”减少10-15%的温室气体排放，但该公司承认:“这不是[全球变暖]问题的解决方案。”
即便如此，马士基仍辩称，它已经从脱碳道路中吸取了教训:“我们现在认为，生物甲烷是一种有助于转型的可行燃料途径。我们认为液化生物甲烷(也称为生物液化天然气)的可用性有很大的发展前景，尽管其完全的规模化能力还有待观察。”
maersk表示，技术进步减少了甲烷泄漏，而蒸发气体处理进一步减少了甲烷的泄漏。
lookout maritime首席执行官martin crawford -布伦特表示:“根据fueleu的数据，二冲程发动机的甲烷漏失率为0.2%，而四冲程发动机的甲烷漏失率为3.1%，这是一个事实，”他说，“这抵消了液化天然气的好处。”
克劳福德-布伦特表示:“马士基对液化天然气的态度出现了所谓的180度大转弯，因为他们无法排除一种燃料类型，如果排除一种可行的替代燃料，那将是疯狂的。”
欧盟目前的法规意味着，通过将几艘低排放船舶与其他船队集中在一起，公司可以平均减少整个船队的排放量，从而降低fueleu的监管成本。
克劳福德-布伦特表示，这意味着马士基订购液化天然气动力船的决定是“不可避免的，因为它们无法与msc和cma cgm竞争”，并补充说马士基应该意识到燃烧甲醇将是具有挑战性的，“这在经济上是不可行的，”他总结道。
克劳福德-布伦特表示，池化是不受监管的，“为选择液化天然气提供了巨大的成本激励。”
sntl全球主管elisama menezes说，像sntl这样的环保组织认为，为了有效，海洋温室气体法规“必须以高水平的雄心和精度来制定”。
梅内塞斯认为，国际海事组织必须使其监管框架与《巴黎协定》将全球变暖控制在1.5摄氏度的目标保持一致。梅内塞斯说:“这一战略应包括以科学为基础、与目标相一致的中期目标，即到2030年减少37%的温室气体，到2040年减少96%或更高。”
sntl希望看到对每吨碳征收至少100美元的税，或者采取一些其他基于市场的措施，利用所得收入来支持脆弱的社区。
“未来的船用燃料中没有液化天然气的空间。液化天然气是一种化石燃料，气候科学家一致认为必须尽快淘汰，以防止对地球造成灾难性破坏。认为液化天然气可以作为生物液化天然气/生物甲烷或合成甲烷/e-lng的“桥梁”的观点是有缺陷的。我们没有几十年的空闲时间来从一种燃料过渡到另一种燃料。”
sntl附属机构绿色nvo气候解决方案的高级项目官员geunha kim认为:“尽管各种燃料选择各有利弊，但航运业可持续燃料转型的关键是摆脱化石燃料。”
kim表示，回归液化天然气“只是回归另一种化石燃料”，该行业应该专注于“基于可再生能源的燃料可以提供一种可持续的解决方案，与对化石燃料的依赖脱钩”。
与此同时，马士基否认了其掉头的观点:“我们仍然坚信，甲醇是本十年航运业最具规模和影响力的脱碳杠杆，这得益于我们在新造船组合中增加了更多的甲醇船，”该公司表示。
根据马士基的说法，甲醇可以通过各种生物质生产，这使得这种燃料比液化天然气更具可扩展性。
马士基发言人指出:“甲醇供应链更简单，因为甲醇可以在室温下作为液体处理，不依赖于液化天然气和生物甲烷等先进的基础设施。”
马士基表示，将继续探索和评估不同的燃料选择，包括生物和电子甲醇、生物柴油以及氨的选择。
maersk表示:“通过使我们的双燃料船队多样化，我们获得了多种未来燃料途径的技术和商业知识和经验，并加强了我们的工具包，这将引导我们实现近期的2030年sbti(基于科学的目标倡议)验证目标。”
然而，环保人士指出，液化天然气作为一种温室气体的潜力，以及企业订购液化天然气动力船舶所承担的商业和气候风险。
“随着地缘政治紧张局势、液化天然气价格上涨以及即将出台的国际甲烷法规，到2030年，液化天然气燃料资产的价值可能会暴跌高达8500亿美元。信息很明确:液化天然气不是航运脱碳的可行解决方案，只会使我们更接近关键的气候临界点，”menezes说。
甲烷是液化天然气的主要成分，在100年的时间尺度上，甲烷的全球变暖潜力是二氧化碳的28倍，在20年的时间尺度上，甲烷的潜力是二氧化碳的84倍。
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